市民活動スクランブル

「サステイナブル☆下北沢」　ｂｙ　高橋ユリカ・その９

どうして道路をつくるのか～海外の研究者からも注目

都市計画系研究者たちからも要望書提出

7月16日にシンポ「シモキタらしさの発見～歩くことが楽しい街」が北沢タウンホールで。ハーバード大学で地域に即した都市再生を研究しているピーター・ロウ教授が来日。下北沢を視察して「どうして、ここに道路を造るのか？」と首をかしげました。一方、東京大学都市工学の西村幸夫教授、大方潤一郎教授をはじめ現代の都市計画を担っている研究者たち20名が、世田谷区長と世田谷区都市計画審議会委員あてに地区計画と補助54号線の問題について見直す要望書を提出。

　

　
■シンポ「シモキタらしさの発見～歩くことが楽しい街」7月16日に開催

道路予定地に立つ、ピーター・ロウさんと小林さん、石川さん7月10日、ハーバード大学のピーター・ロウ教授が下北沢を訪れました。「下北沢フォーラム」代表の小林正美明治大学教授がハーバード大学客員教授として共に、これまでも赤坂、京島、六本木、日本橋でのスタディを重ねてきています。今回は、慶応大学の石川幹子教授、小林博人助教授らと共に新たなプロジェクトとして事例研究に取り上げることになったもの。

初めて下北沢を訪れたロウ先生は、まずは、北沢タウンホールの打ち合わせ会場から街を眺めます。道路予定地が記された地図に、「なぜ、どうして？」「どんな補助金があって？」と質問を連打。いやはや、説明のしにくい「連続立体交差事業」・・・英語で説明しようとすると、この計画のおかしさがいやまして明らかになるようです。「税金の無駄遣いなんじゃないの？」というご意見。同感です。

蓑原さんの基調講演タイトルは
「街の原型～ユートピア的下北沢」街に出たロウ教授は、路地の写真を撮り続けます。路地とコミュニティをテーマに本も書かれており、「町」「丁」の区割りにも大きな関心があるとのこと。地域の自然地形や歴史にも着目をして、その地域らしい都市再生をしようという基本姿勢です。だからこそ、「シモキタらしさ」から再考を始めることが大事だと、7月16日に北沢タウンホールで行われるシンポジウム「シモキタらしさの発見～歩くことが楽しい街」（pdfファイル）に賛同してくださります。

9月には、小林教授、石川教授がハーバード大生の指導にボストンに向かい、10月には、ハーバード大生が来日。交互に授業をしながら、下北沢についても地元の人たちと連携して政策提言案まで作っていきたいとのことです。

■学者や都市計画プランナーらが要望書提出

一方、7月4日には、都市計画プランナーの蓑原敬さんを代表に「下北沢駅周辺地区　地区計画素案の取り扱いに付いての要望書」が、世田谷区長と世田谷区の都市計画審議会委員あてに提出されました。東京大学都市工学の西村幸夫教授、大方潤一郎教授をはじめ、法政大学の陣内秀信教授早稲田大学の佐藤滋教授ら現在の都市計画を担う立場にある研究者が20名も連名していることには極めて大きな意義があるでしょう。

道路計画は、楽しい界隈のこの近く
　
　「下北沢」という賑わいがあり多くの人が好んでいる街を壊してまで道路を造るということを改めて考えたときに、「街づくり」や「道路」行政への本質的な問題がこめられているからこその要望書だと思えます。代表を引き受け「街は要る」（学芸出版）などの著書がある蓑原敬さんも、「全国で、商店街が崩壊し、街が壊されていく現場をいくつも見てきた。今こそ、下北沢をきっかけに、真剣にこれまでのやり方を見なおすべき」と、語ります。要望書には、下記のことが明確に書かれました。全文はこちら（pdfファイル）。　

「下北沢地区には、長い時間をかけて築いてきたアイデンティテーとブランド、ユニークな文化性があります。それらを支える都市の構造は、現代都市計画上高く評価されるべきものだと考えられます。しかしながら、この点については十分な考慮が欠落し、計画に反映されておりません。」として、

（１）素案が意図する「下北沢地区の魅力である、歩いて生活できる中層建物主体の活気ある街並みづくり」が、地区計画素案には正確に反映されていません。高さに関する緩和条項を持ち、土地の集約による高層建物群が建つことを意図しているように見えます。
（２）地区計画に盛り込まれた道路からの壁面後退は、確実に現在の下北沢の街並みが持つ「下北沢らしさ」を破壊させ、消失させることが予想されます。不必要な壁面後退は、下北沢の優れた空間スケールを破壊するだけです。壁面後退の根拠に防災性の向上が挙げられていますが、それによらない防災性の向上についての検討が比較考量されていません。
（３）この地区計画の基礎にある幅26ｍの補助54号線道路および車を主役とする駅前広場の実現は、せっかく築き上げてきた下北沢の景観・スケールを壊すものです。地区計画素案の前提条件についても再考が望まれます。

ともかく60年も前に国（戦災復興院）が計画した（都市計画法の変更で東京都に権限が委譲され、地方分権になって今は世田谷区が事業主体）都市計画道路が、今も造られていないとしたら、当時と街の状況も道路需要も変わってしまったのは当然です。2年前に東京都は全般的な計画の見直しをしたとしていますが、とりやめになった都市計画道路は4つにすぎませんでした。

東京都のパンフレットには、都市計画道路整備方針の理念を具体化するための『４つの基本目標』を掲げています。
１）活力～都市再生と国際競争力の向上　２）安全～安全で安心できるまちの実現。　３）環境～快適な環境の創出　４）暮らし～生活の質の向上　

下北沢に補助54号線道路を造るということは、この4つの目的にかなっているのでしょうか。「東京」という都市がどのような街になっていくのか、価値観転換の時期を迎えています。ある意味では、これまで研究者の方たちはどうしていたのだろうかと不思議でさえあるのですが、東京大学の大方教授は、「60年も前の道路計画は、見直さないといけない」と強調。この問題が下北沢に限ったことではないことを指摘されています。シモキタをきっかけに、今こそ研究者の皆さんが発言していくべき時期にきたということなのではないでしょうか。

■駅前広場はロータリーでなくてもいい

また区のプランでは、駅前広場がタクシーやバスが乗り入れる、いわゆる「交通ロータリー」になっています。そのことについて、世田谷区の説明は、「一般的な様式に則っただけ」というもの。ところが、その様式のひとつ小浪式」を建設省勤務時にご自身がつくった東京女学館大学教授で、先の研究者の要望書に連名された小浪博英さんは、「地方分権の時代になり、国で決めた基準に則る必要はない。地域の実情に合わせてシモキタらしい、人々が安心・安全に暮らせる街づくりができればいいと思う」と、いいます。国交省の担当者も、「駅前広場の補助金採択に、広さなどの基準はない」と明言。時代は、変わったのです。

■補助54号線がなければ小田急の地下化はできないということはなかった

事業の採択申請には補助26号線ひとつでよかったところで、わかりにくい公共事業「連続立体交差事業」ですが、「サステイナブル☆下北沢　その２」では、「小田急線の地下化工事と補助54号線がセット」だと記述しましたが、少々、違うことが国交省の取材でわかりましたので、訂正させていただきます。

従来の採択基準では、幹線道路（都市計画道路）が線路と二本交差していることが要件に挙げられていました。ところが、01年に基準が変更され、1時間に40分以上が開かずの踏み切りとなるボトルネック踏み切りが2カ所以上含まれるときは、交差道路は一カ所でいいことになったのです。

「03年に採択申請・決定された下北沢駅を含む連続立体交差事業としては、「東北沢駅そばで交差する補助26号線のみでも採択基準は満たしており、補助54号線の建設は、必ずしもセットである必要はなかった」と、国交省街路課の担当者。東京都の担当者は、「都市計画道路の予定があるのだから、採択申請書に入れたまで」という言い方をしています。つまりは、どうしても「補助54号線がなければ小田急の地下化もできなかった」という説明は違う、ということになるわけです。

小田急電鉄担当者は、「和泉多摩川から梅が丘まで高架化が完成して、39カ所のうち30カ所のボトルネック踏切が解消された。残るは、下北沢近辺の9カ所のみ。１時間に29本という極限のタイムテーブルでも、朝の混雑率が200％近い。残されたこの地域の工事は火急」と、補助54号線があるかなしかは、地下化工事には関係ないという口ぶり。地元としては、踏み切り問題の解消こそ望んだものの、道路望んでいません。地下化工事のみを急いでいただきたいところです。

こうした動きの中で、今後は、道路の必要性をも含めて、下北沢をどんな街にしていくのか、「ラウンドテーブル」に行政や、また、跡地利用の課題からも小田急にも参加していただき、多くの市民と研究者と協働しながらの検証や代替案づくりが期待されます。（「Ｙｏｍｉｕｒｉ　Ｗｅｅｋｌｙ」7・16日発売号にも記事を書いています。「シモキタの街を壊すな！　60年前の道路計画にＮＯ」）

。（文・写真＝高橋ユリカ・フリージャーナリスト、ViVa!コンテンツサポーター）
　
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